ofo的共享单车商业模式本身可能就不成立

（原标题：ofo小败局｜ofo的共享单车商业模式本身可能就不成立）

（一）一道被忽略的算术题

当ofo还是一个校园创业项目的时候，有一位网友就曾在北大的未名BBS上对其商业模式提出过质疑。他对ofo的运营成本进行了测算，认为每辆车每天需要投入的管理成本大约在3元左右。根据他的观察，每辆车的日周转率在6次左右，按照当时每次使用费0.5元计算，每辆车的日收入就是3元，和管理成本持平。如果考虑到破损、遗失等问题，运营ofo就会亏本。那么，ofo是否可以通过涨价来实现盈利呢？在他看来，这种可能并不大，理由是：只要花几十块钱就可以在北大买到一辆还算不错的二手车，因此涨价只可能造成用户流失，而不可能增加利润。根据这一测算，他得出结论：作为一个商业项目，ofo不会成功！

ofo在短短的一段时间内忧外患。

显然，这个分析没有引起太多人的注意。在各种力量的助推之下，ofo不仅很快在校园内取得成功，还迅速走向全国、走向世界。随着商业上的巨大成功，以ofo为代表的“共享单车”也被作为一种先进的商业模式加以宣传、推广。一些研究机构开始专门成立以ofo冠名的研究中心，专门研究其成功，一些媒体更是将其捧为中国的“新四大发明”之一。

在各种光环的缠绕下，戴威和他的团队关心的问题，似乎只剩下要以多快的速度进行扩张，从而将对手赶出市场。至于业务本身能否盈利，这并不重要。因为在他们身后，有无数投资人等着给钱，钱似乎永远也不是个问题。

遗憾的是，这种好日子似乎没有持续多久。在被捧上神坛之后不到两年，ofo就迅速坠落到了地面。出现在公司门口的，不再是预约采访的记者或前来朝圣的参观团，而是长长的、等待退还押金的用户长龙。这个时候，戴威和他的团队才发现，原来钱还真是个问题！

（二）为什么“烧钱”能烧出滴滴，却烧不出ofo？

为什么看似强盛的ofo会在短短的一段时间内经历由盛转衰呢？关于这点，我们已经看到了太多的解释，有将问题归结为资本的，有将问题归结为管理的，也有将问题归结为时运的。但在笔者看来，最关键的问题还是在于ofo的商业模式本身就不具备可持续性。

互联网造富的神话实在太多了！近年来，我们看到很多企业在极短时间内从不名一文一跃成为独角兽。最典型的例子就是与ofo有着剪不断理还乱关系的滴滴。几年前，这家并不算强大的创业公司只是通过几轮补贴大战，就一举战胜快的、优步等竞争对手，一举成为网约车市场的老大。那么，既然通过“烧钱”补贴可以烧出一个滴滴，为什么不能再烧出一个ofo呢？

很多报道认为，ofo后来激进的扩张战略是在资本的压力下采取的。但是，如果考虑到戴威的极端自尊和独立性，我们其实更有理由认为，这个战略更多应该来自于其本人的意愿。事实上，戴威曾和程维交情颇深，因此受到滴滴成功的感召、希望做滴滴第二也不奇怪。

然而，后来的事实已经证明，ofo并没有滴滴那样的幸运。烧钱扩张虽然一度让其占据大量市场，但是它却没有能力像滴滴那样成功守住这个位置。原因何在呢？其实就在于ofo并没有搞明白自己的商业模式，并据此选择对应的发展策略。

不少研究者都认为ofo和滴滴在商业模式上具有很强的相似性，认为它们都是平台模式的代表。戴威的一位老师甚至还以ofo为例，写了一篇《市场扩张还是市场窃取：共享单车的平台竞争》，发表在美国国家经济研究局（NBER）的网站上。然而，如果我们将ofo的商业模式和滴滴相比，就会发现两者其实存在着本质上的差别。

滴滴（或者更确切说，是补贴大战时的滴滴）采用的，是一种比较典型的平台模式。当时，滴滴并不自己运营车辆，而主要扮演一个交易撮合者的角色，其收入也主要是通过撮合交易来收取的。对于平台而言，“跨边网络外部性”是一个重要的特征。在网约车平台的例子中：乘客会更偏好车辆更多的平台，而司机则偏好有更多乘客的平台。当存在着“跨边网络外部性”时，平台通过补贴，就可以撬动一方，从而产生“滚雪球”的效应——补贴带来更多的乘客、更多的乘客吸引更多的司机、更多的司机又吸引更多的乘客……如此往复，“烧钱”进行的补贴就可以让平台迅速占领市场。

当平台占领足够的市场份额，其竞争优势就会显露出来。一方面，它的规模优势将会显现，运营成本将会大幅降低。以网约车为例，最初建设管理网络的成本可能是巨大的，但是这个网络一旦建成，增加更多用户所产生的边际成本就会很小。总体来说，其平均成本会随着用户规模不断降低。另一方面，“网络外部性”本身也会成为平台的“护城河”，防止竞争对手的进入。试想，即使有人现在建了一个和滴滴一样的网约车运营平台，但这个平台上没有乘客，那么司机就不会来加入；而由于没有司机，当然乘客也不会选择使用。正是这些特征，保证了滴滴通过一段时间的补贴，就能够比较好地独立运作，并逐步开始实现盈利。

但如果我们分析ofo，就会发现它其实并没有像滴滴那样的多边平台属性。事实上，它的商业模式就是典型的直线型模式——从上游买车，然后租给用户。与传统的线下租车铺相比，它在商业模式上并没有本质不同，唯一的区别只是通过互联网，它可以把业务范围扩张得更广而已。

对于采用直线型模式的企业，烧钱就不会像平台企业那样管用。尽管在大量的投入之下，它们也可以实现迅速的市场扩张。但是，这种扩张很难带来足够的规模效应，也不能构筑有效的“护城河”。事实上，如果扩张过度，还可能因为管理难度加大等原因，导致规模不经济问题的产生。

2017年时，有人曾对ofo的成本进行过一项估算。根据估计，当时每辆单车每天的运营成本约在1.5元左右，折旧成本为1元，加上损坏、遗失等问题，每辆车的运营成本应该在3元以上，相对于校园运行阶段，平均成本不仅没有降低，反而增加了！此外，由于扩张过快，每辆单车的日使用频率却大幅降低了，据估计很多地方的单车每天使用不到2.5次。如果这一估算属实，那么ofo的租金就完全不足以弥补其成本，即使考虑押金每天带来的利息，情况也是如此。在这种情况下，ofo的扩张其实就是扩一辆、赔一辆，铺得越多、赔得越多。然而，似乎直到最近，戴威及其团队才发现了这一问题，宣布将运营成本压缩到0.2元。我不知道这一数据是否属实，但即便属实，每辆车每天的总成本也会在2元上下，对于日使用率不断降低的ofo而言，收益能否覆盖成本，依然是一个疑问。

（三）共享单车究竟能否继续存在？