滴滴迎来新对手：永安行来搅局了

　　腾讯布局、永安行拿牌照、美团退而做聚合平台……接连而至的变动正在将网约车局势变得更加莫测。

　　5月8日，永安行发布公告称，该司已取得网约车经营许可证。这家曾极为抵触“共享出行第一股”的公司，终于要在共享出行领域更进一步。这条公告中，有一句话格外显眼——“公司网约车经营具备全国范围内线上服务的能力”。

　　永安行原有的共享出行产品种类有共享单车、助力自行车、共享汽车，加上网约车业务，基本将共享出行的全部业务收入囊中。进击国内网约车市场的消息，让二级市场反馈也颇为积极。公告发出的两天内，永安行股价持续上涨。

　　在网约车领域，滴滴稳站第一梯队，首汽约车、神州专车、曹操专车等分流第二梯队的局面，由来已久。直到5月初，网约车领域的第一个潜在变动出现。腾讯注册“腾讯出行”、“腾讯打车”等网约车相关商标。

　　永安行默默拿到网约车全国牌照，互联网巨头腾讯抢注出行品牌，美团另辟蹊径做起了共享出行聚合平台——在滴滴顺风车上线遥遥无期之时，挑战者们似乎做好了准备。

　　截至5月10日11：30，永安行股价涨停。人们对共享出行领域格局变化的期待由此可见。

　　永安行“突击”

　　在拿到常州市网约车牌照，获得网约车全国范围内的线上运营资质之前，永安行已为涉足共享出行平台做了不少准备。

　　永安行2019年第一季度财报显示，相比2018年年末，流动资金从6.9亿元减少到3.1亿元，而减少超54%的原因，是购买共享出行平台设备、土地等。同时，固定资产从1.5亿元增至2.1亿元，原因是对共享出行平台设备增加投入。

　　原有业务的两大板块中，共享领域的3个业务成为亏损的源头，传统的公共自行车、有桩公共自行车、公共自行车系统、公共自行车系统运营，反而贡献了2018年永安行的营收和利润大部分。

　　公共自行车属于政府的公益项目，项目收入相对固定，受天气、环境、使用频次等因素影响较小。且“无序管理、免费使用”的共享单车在管理上增加了监管难度，监管好感度点降低，反而使城市政府采购设备或服务的需求更加稳定。

　　永安行App中，目前只有自行车、助力自行车、共享汽车三个功能板块，但在2018年年度财报的共享出行平台业务的收入模式中，其称永安行App将兼容出租车、顺风车、专车等共享出行业务服务。

　　作为一家老牌的公共自行车系统供应商，永安行将共享出行的风口看得极为重要。但试水的第一目标共享单车，结果并不理想。

　　2014年，为做共享单车业务，永安行成立全资子公司——江苏永安行低碳科技有限公司，并先后引入蚂蚁金服子公司上海云鑫、深创投等共计8.1亿元的融资。但事实证明，共享单车缺乏独立运营的价值，只能成为共享出行里的一环。

　　仅2018年，共享单车造成永安行收入同比减少19.9%。共享单车经济效益的衰落趋势，则让归属上市公司股东的净利润同比减少76.9%。2017年10月31日，永安行终于卸下江苏永安行低碳科技有限公司这个“包袱”，将其从上市公司体系剥离。

　　而政府付费投资的有桩公共自行车系统和运营服务，一直都是永安行的盈利支撑，2018年为其贡献盈利超95%。相比目前的网约车企业，至少在与政府打交道和公共交通的管理服务上，永安行有着先天的优势。

　　目前尚不知道永安行对网约车业务的具体架构，但从牌照申请的服务范围结果看，永安行在“全国”和“本地城市”两个运营范围内选择了前者。也就是说，永安行的网约车的运营目标是全国。但是，要怎样在上市股东的牵制下，用大规模、长时间的补贴在全国开拓市场，仍是永安行的难题。

　　腾讯“搅局”

　　除了永安行这样的传统公共出行领域的入局者，BAT量级的企业也蠢蠢欲动。

　　5月1日，媒体发现，腾讯在2019年1月29日接连申请了“腾讯出行”“腾讯乘车卡”“乘车快报”“腾讯乘车码”“腾讯打车”等多个商标。腾讯终于亲自下场参与竞争了。

　　事实上，互联网第一、第二梯队的公司早就通过投资，争相进入网约车领域。腾讯当然不能将市场拱手相让，最为典型的是2019年3月底，长安汽车、一汽汽车、东风汽车联合腾讯、阿里、苏宁等，合资成立T3出行公司。4月初，腾讯又与广汽集团、广州公交集团合资10亿元成立移动出行平台。

　　这些动作的背后，是腾讯对共享出行的欲望。滴滴“战胜”快的，关键是微信流量入口，腾讯很明白自身的重要性。而目前滴滴备受关注的顺风车上线时间成谜，对备受质疑的盈利能力，滴滴又三缄其口，如此“神秘”怕是很难让公众和腾讯满意。

　　按照以往腾讯的调性，先投资再自己做不是特例。在网约车领域，腾讯的先天优势非常明显，除了微信每日数亿流量，以往积累的公共出行数据也会成为网约车系统搭建的基础。

　　最重要的是，目前共享出行中，网约车的两大问题：政策是否合规与烧钱速度已经成为行业掣肘，都需要新入局者的推动。

　　一方面合规要求苛刻。按照《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，国内合规的网约车司机占比只有个位数。以北京为例，京人、京牌外加网约车运营许可证这三个基础条件就将绝大部分司机拒之门外。

　　网约车目前的地位，更像是传统出租车行业的补充，只不过多了乘车服务的分级。这与共享出行解决道路拥堵，提高资源分配效率的初衷大相径庭。

　　另一方面，为拓展市场，共享出行领域的企业们还在靠补贴优惠维护来之不易的市场规模。即使是已经上市的国际共享出行企业Uber和Lyft，都在用补贴来降低乘客出行费用和提高司机客单服务费来吸引司乘。

　　资金雄厚的新入局者，一定程度上能扩大市场、打破原有的烧钱拉拢运力的畸形模式。再加上与政府关系密切、在公共出行上更加有经验的独特优点，使得永安行和腾讯在推进监管要求与市场需求相匹配上，也能为网约车市场带来更多变数。