网约车新“战国”：玩家持续涌入 滴滴“霸主”地位不保?(2)

“成立协会就是想研究出行业问题，建立行业秩序，协助政府管理部门，出台相关政策，为行业的健康发展起到促进作用。”王拥民此前在中国交通年鉴社工作，“这是中国交通运输协会下的直属单位”，彼时提出要牵头成立一个专门组织时，包括滴滴、易到、嘀嗒、携程、曹操出行、盼达等在内的一批网约车企业都积极响应，“从上到下一片欢呼”，在筹备了9个多月后终于成立。

王拥民始终认为，即便网约车市场的梯队逐步形成，但这一行业还没有找到一个固定的商业模式，在监管加强合规化进程中，不只是网约车企业在摸索，就连汽车厂商、互联网巨头也都独辟蹊径，杀了进来。

身在拥有万亿级市场规模的出行领域中，魏东认为，未来的出行绝不仅仅止于交通本身，“它应该串联起所有的场景，是一个更加开放的生态。”也正因此，跨界合作在网约车市场成为一股风尚。

“高德和百度这样的聚合平台，对滴滴等网约车尤其是中小型网约车平台，是机会。”沈立军对记者说，后者在引入流量的同时，还能提升前者的用户粘性。

在他看来，网约车市场不可能一家独大，特别是各个网约车平台规模不断扩大，消费者的使用习惯一经养成，供求关系需要保持线性增长，而此前混乱、无序的业态发展之后，特别是疯狂的补贴之后，市场需要回归服务本位。

王拥民的感触是，网约车不仅仅是提供便捷出行的产品，特别是业态经过一番“浪淘沙”之后，用户对服务和安全的保障愈发重视，这也是移动出行不可忽视的部分。

王拥民以成都为例给出了一组数据，3000辆网约车中能拉到前20名的，平均每月18000元的产值，司机能拿到12000元，平台每月的收入在6000元，“但将车辆成本核算进去，单一网约车模式下没有一家能够实现盈利。”他认为，目前的行情下，各梯队的参与者在本职的网约车业务上，都没能找到一个良好的盈利模式。

换句话说，对于滴滴在内的网约车出行平台而言，除了基础业务的服务被更高标准化要求外，对自身拓展多样化服务的能力也提出了要求，“各平台都需要更多技术投入，才能在日后的网约车市场中占据优势地位”，王拥民如是说。

在说到对网约车业态发展的预判时，曾目睹过行业硝烟一片的王拥民坦言，“希望行业参与者回归初心，不要被资本绑架，合力做好交通运输这件事。”